Посмотрите сколько "помощников" и "машинистов" сидит в конторе, в самом депо перекладывая бумаги и получая премии за безаварийную езду!)))
Как писали в одном из комментариев - Это у работяг кадровый голод, а у руководства всё хорошо! Шесть человек выполняют работу за пятнадцать. © ( не дословно, но общий смысл передал.)
Я на железке тружусь 16 лет и все эти года у нас в депо постоянно не хватает людей, хотя регулярно идёт набор людей на обучение. В ближайшее время я и сам собираюсь увольняться.

Работаю машинистом электропоезда.

В моё депо примерно до середины нулевых с улицы вообще невозможно было устроиться. Брали только "своих". Но перед получением мною профессии помощника машиниста окошко вроде приоткрылось, и я с документами пошёл в депо. Увидев мою прописку, работница отдела кадров скривила лицо. "Вы нам не подходите". Но ее коллега что-то пролепетала про начальника депо, они посовещались за закрытыми дверями, а затем выдали: "Ладно, так уж и быть, напиши заявление и иди лично к начальнику депо. Подпишет - будешь работать. Нет - так нет". Пришёл к начальнику. Тот на меня посмотрел и спросил, хочу ли я работать. "Хочу, конечно же". Подписал заявление, и меня приняли.

А спустя несколько недель от своего машиниста Михалыча я узнал, что в депо всегда была нехватка помощников, от небольшой (в советское время) до катастрофической (в 90-х).

То чувство, когда твой помощник знает почти все механики в доте, апнул титана, мэйня за Инвокера, Нагу и прочих многокнопочных персов, но не может выучить ни одной железнодорожной инструкции от начала до конца, а руки путаются в положениях крана при ведении электропоезда.

По его словам, работники железной дороги сами готовы в нынешних условиях работать более этих 120 часов в год, что позволило бы РЖД устранить дефицит кадров, а работникам — получить дополнительные деньги.

Лично я никогда не беру дополнительные поездки. Почему? Ответ прост.

1. Затыкая собой дыры в графике, ты себе же оказываешь медвежью услугу. Зачем работодателю увеличивать количество работников, крутиться в данном вопросе, если есть условный Петя или Вася, готовый собой прикрыть недостаток людей в штате?

2. В поездке, которую ты взял в свой выходной, можно нарваться на косяк или внезапную проверку, за которую тебя накажут, и могут сделать это так, что в итоге ты заработаешь меньше, чем если бы не пошёл в эту злосчастную поездку.
   3. Работа машинистом не добавляет здоровья. На выходных нужно отдыхать, набираться сил. Будешь пренебрегать этим - организм может сказать "стопэ", и последствия могут быть самыми разными.

Но, увы, многие мои коллеги не такого мнения. Вот и тянут лямку.

Продолжаю тему. На этот раз пост адресован пассажирам. Возможно, для многих я Америку не открою (особенно моим внимательным подписчикам), но некоторые, думаю, узнают что-то новое.

В салоне электрички грязнее, чем вы думаете.
Да, сейчас не те времена, когда электропоезда курсировали чуть ли не сутками без уборки. Сейчас в электричках убирают и на станциях оборота (почти всегда), и в депо. Но всё равно проблемы есть. На уборщиков кастинги не проводят, планка входа в профессию нижайшая. Убрать полсостава, а на остальное забить? Легко! Одной тряпкой вытереть пол в туалете и сиденье в салоне? Без проблем! Тупо не выйти на работу, потому что забухал? И это возможно.
И это если уборка предусмотрена. Но в пути следования обычную электричку не убирают, как и не убирают на некоторых станциях оборота. Никто не даст гарантии, что на сиденье, на котором вы сидите, не умер бомж, испражнившись под себя, два часа назад.
Поэтому многие пассажиры подстилают газетку, например. Это не лишняя мера.
Не стоит ложиться на сиденье спать, контактируя с сиденьем волосами, кожей. Фиг знает, что на этом сиденье было до вас.

Все попрошайки - мошенники.
Эти люди годами зарабатывают в электричках, рассказывая слезливые истории о том, как остались без крова, заболели неизлечимой болезнью, не могут добраться домой и т.п. Я их вижу постоянно. Поверьте, ничем смертельным они не больны (если не считать такой болезнью алкоголизм), а живут там же, где попрошайничают, ни на какой билет на родину они не копят. В 90% случаев это бомжи, собирающие на бутылку, остальные 10% - просто мутные личности, зарабатывающие на сердобольных пассажирах.

Все торговцы в электричках - спекулянты.
Почти всё, что продаётся в электричках, можно купить на барахолке или маркетплейсах за меньшую цену. Большинство этих чудо-открывашек, супер-ножей, клеев для одежды и прочих "уникальных товаров, покупайте только здесь и сейчас, аналоговнет!" либо не работает так как надо, либо сломается в первый же день использования.

Оставленную вещь в большинстве случаев не удаётся найти, так как её присвоил другой пассажир.
Пока вы сидите и смотрите в окошко, поставив рюкзак на полку, какой-нибудь пассажир сбоку пасёт ваши вещи и в случае чего очень быстро отреагирует на вашу забывчивость.
Часто бывает следующая ситуация: человек оставил вещь, тут же спохватился и обратился к дежурному по станции, а тот уже связался со мной. Я отправляю помощника найти эту вещь. Прошло минут пять-десять, не больше. А вещи уже нет.
При каждом обращении к железнодорожникам или ментам по поводу забытой вещи в первую очередь обращаются за информацией к машинисту. Так вот, по моей личной статистике примерно 80% вещей так и не находится. А из оставшихся 20% примерно половина вещей находится не в полном составе (выпотрошили сумку, забрали всё ценное, например) или не в первоначальном состоянии (телефон с собой не заберёшь, вычислить смогут, а вот по приколу разбить его - милое дело).

Скорая помощь и полиция находятся от вас дальше, чем вы думаете.
Многие пассажиры думают, что если человеку стало плохо, то достаточно связаться с машинистом - и на следующей остановке поезд встретит "скорая". Или в вагоне началась поножовщина - нажимаешь кнопку связи (в некоторых случаях она даже подписана устаревшим "Милиция"), и тут же в вагон заскочит отряд спецназа, всех положит и утихомирит. Это далеко не так.
Электричка обычно следует из одного более-менее крупного города в другой. Между ними могут быть сотни километров полей и лесов, мелких посёлков и деревень, где "скорая" едет полтора часа, а из ментов - в лучшем случае участковый. В таких случаях быстрее отвезти человека на конечную, где его заберёт реанимобиль со всеми приблудами, чем стоять в деревне, ожидая местного фельдшера на "буханке". С ментами ещё сложнее, так как правонарушители обычно делают свои дела быстро, пока сотрудники приедут - уже некого ловить. Поэтому в случае начинающегося конфликта лучше уйти в другие вагоны.

Вы часто просите у машиниста пойти на нарушение.
Машинисту запрещено: останавливаться там, где остановки нет, возить ваши передачки, давать вам лекарственные средства, без причины задерживать поезд, отправляться раньше расписания, провозить посторонних в кабинах и т.п. Ваше "можно же по-человечески отнестись, с пониманием" может вылиться в потерю машинистом работы. Странно называть человеческим отношением нарушение должностных инструкций с неиллюзорным риском остаться без работы.
***
Возможно, всё и не вспомнил. Если что - в комментариях и постах дополню.
С наступившим!)

То чувство, когда помощник машиниста вместо сигарет употребляет стики IQOS, и ты всю поездку не можешь понять, это они так воняют, или в кабине что-то начало тлеть, и скоро всё вспыхнет. Так и сидишь всю поездку на стрёме.

Что может быть, если техническая неисправность электропоезда приведёт к остановке, и это попытается устранить неопытный машинист со слабым знанием автотормозов? Может быть столкновение.

Это событие произошло 8 апреля 2017-го года. Электропоезд ЭД4М-089 сообщением п. №6919 "Москва - Усово" укатился задним ходом и врезался в голову поезда №3 "Москва - Брест".

Как же так произошло, что, несмотря на множество систем безопасности, электропоезду удалось остаться без тормозов, имея на борту находящуюся в здравом уме и сознании локомотивную бригаду? Попробуем разобраться. В этом посте я, машинист электропоезда, попытаюсь простым языком рассказать, что же там случилось.

Немного матана.

Для начала объясню техническую сторону вопроса. В кабине локомотива для проверки бдительности машиниста установлен электропневматический клапан, то есть ЭПК. Эта штука имеет свисток, который свистит в тех случаях, когда от машиниста требуется подтверждение бдительности. Это происходит, когда поезд следует под жёлтый или красный огонь светофора, или он заступил на занятый участок или участок без кодирования, и в других случаях, зависит от систем безопасности на конкретном локомотиве или моторвагонном подвижном составе. ЭПК выглядит так:

ЭПК имеет ключ, которым клапан включается или выключается.

Когда ЭПК свистит - машинист должен нажать рукоятку бдительности (РБ). Если он этого не сделает - спустя ~7 секунд ЭПК сорвёт, то есть он начнёт выпускать воздух из тормозной магистрали в атмосферу, тем самым вызывая экстренное торможение. Таким образом поезд остановится, если машинист почему-то перестал подтверждать бдительность (уснул, умер, отсутствует в кабине и т.п.). ЭПК имеет одну особенность - его свисток работает за счёт выпуска воздуха из питательной магистрали, это важно для понимания ситуации. То есть если воздуха в питательной магистрали не осталось или его мало - он не свистит или свистит тихо. Плюс для того, чтобы ЭПК перестал выпускать воздух из тормозной магистрали после срыва - его нужно выключить ключом, так называемое "зарядить ЭПК".
Именно ЭПК и неисправность рукоятки бдительности запустили цепочку событий, приведшую к столкновению.

Второй момент, который нужно объяснить - это токораздел в контактной сети. Это место, которое требует от машиниста электроподвижного состава проследования с опущенными токоприёмниками. Когда у электропоезда опущены токоприёмники - у него не работают главные компрессоры, то есть он не может пополнять запасы сжатого воздуха в питательной магистрали.

***

Участники событий.

Дюжиков И.В. - парень 27 лет, проработал в должности машиниста электропоезда всего девять месяцев, то есть совсем "зелёный". С одной стороны, неопытность - это, конечно, плохо. Но с другой стороны - человек совсем недавно сдавал экзамены на должность, то есть должен хотя бы теоретическую часть знать хорошо, чего в данной ситуации было бы достаточно.

Его помощник - Келембед В.А., опытный 51-летний товарищ со стажем в 9 лет. Это обычная практика, когда к неопытному машинисту ставят опытного помощника, а лучше - помощника, который сам без пяти минут машинист.

Локомотивная бригада поезда №3 - машинист Зотов С.А. и помощник Енин С.Г.

Дежурный по станции, диспетчер, машинист встречного электропоезда Моисеев.

***

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ.

У электропоезда ЭД4М-089 в журнале ТУ-152 было написано замечание: "Плохой контакт РБ". То есть та самая рукоятка бдительности иногда не срабатывала от нажатия или срабатывала не всегда. Тем не менее, судя по тому, что поезд нормально следовал по участку, с этим проблем не возникало. Но всё рано или поздно случается.

Электропоезд №6919 "Москва - Усово" прибывает на станцию Кунцево-1. Ему горит входной светофор Н с двумя жёлтыми огнями. Это значит, что поезд будет следовать с отклонением по стрелочному переводу на путь станции, следующий маршрутный или выходной светофор красный. За светофором находится токораздел, где нужно опустить токоприёмники.

После проследования входного с двумя жёлтыми огнями на локомотивном светофоре обычно загорается белый огонь, так как участок пути не кодируется (на локомотив с рельсов не поступают коды о значении светофора, к которому он следует). Это вызывает у ЭПК свисток, то есть проверку бдительности машиниста.

Поезд №6919 проследовал входной светофор, на локомотивном загорается белый, ЭПК засвистел, машинист нажимает рукоятку бдительности... но ничего не происходит, ЭПК продолжает свистеть. Семь секунд - ЭПК срывает, применяется экстренное торможение. Машинист Дюжиков дублирует экстренное торможение ЭПК переводом ручки крана машиниста в 6-е положение. Так как впереди токораздел - он ещё и опустил токоприёмники. Поезд останавливается. На часах 22:13.

22:13.

Пока всё в порядке. Так как поезд стоит на тормозах после экстренного торможения - в тормозные цилиндры надёжно загнано полное давление. Локомотивной бригаде нужно выполнить следующий алгоритм:

1. Выключить ЭПК.

2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.

3. Выяснить, какие токоприёмники находятся не под токоразделом, поднять их поштучно. Если поезд полностью стоит под токоразделом - запросить помощь у дежурного по станции, чтобы тот пригнал локомотив вытащить электропоезд.

4. За счёт поднятых токоприёмников обеспечить себя сжатым воздухом.

5. Отпустить тормоза, отправиться дальше.

Всё. Возможно, есть ещё какие-то тонкости, неведомые мне, так как я работаю на переменном токе, а не на постоянном, как в Москве, но не думаю, что есть особая разница. Если есть - можете поправить.

Но бригада начала творить какую-то дичь.

1. Выключить ЭПК.

Дюжиков почему-то не выключает его, через свисток воздух выходит из питательной магистрали. Так как электропоезд стоит с опущенными токоприёмниками под токоразделом - компрессора не работают. Грубо говоря, из-за срыва ЭПК и экстренного торможения воздух вышел из тормозной магистрали. А из-за свистка ЭПК он ещё выходит и из питательной. На поезде только две магистрали, больше воздуху взяться неоткуда. То есть электропоезд стремительно остаётся без воздуха, без которого невозможно ни управлять тормозами, ни самим поездом в принципе. Если свисток не раздражал Дюжикова, что тот не додумался выключить ЭПК - могу предположить, что там уже осталось совсем немного воздуха, и его банально не хватало на нормальный звук.

2. Доложить дежурному по станции причину экстренного торможения.

В 22:13:54 машинист электропоезда вызывает дежурного по станции:

«Машинист Дюжиков, срыв, не срыв, предотвращение наезда, стоим». Далее Дюжиков сообщил, что поезд остановился на токоразделе.

Не совсем понимаю, почему Дюжиков врёт про предотвращение наезда. В этом нет смысла. Зато он обеспечил журналистов громкими заголовками "Электричка врезалась в пассажирский поезд из-за перебегающего пути человека".

В 22:15:50 машинист безуспешно пытается зарядить тормозную магистраль, чтобы отпустить тормоза. Но так как ЭПК до сих пор не выключен - весь воздух через него уходит в атмосферу.

В 22:17 Дюжиков наконец догадывается выключить ЭПК. Но делает это кратковременно два раза. Тут вопрос, он его оставил в итоге выключенным или включенным, но это уже неважно, так как в 22:23 он перекрывает разобщительный кран к крану машиниста, тем самым отключая себя от управления тормозами наглухо. Плюс этим отключается от тормозной магистрали и сам ЭПК.

22:22.

Ещё всё хорошо. Поезд хоть и стоит уже 9 минут, но его вагоны ещё заторможены. Но эта стоянка не могла не вызвать вопросы у службы движения, так как пассажирские поезда уже на подходе, а тут электропоезд стоит в горловине станции, устраивает затор. Диспетчер вызывает Дюжикова, тот молчит. Тот снова вызывает, и уже пытается через машиниста другого электропоезда, что шёл по соседнему пути навстречу, узнать, что же происходит на поезде №6919:

«6919, за вами два пассажирских международных стоят, почему не отвечаете?»

«6334, по первому главному, 6919, посмотрите, что там, где помощник, машинист, что случилось, почему по рации не отвечают, пусть вызовут диспетчера, сможете как-нибудь, чтобы рацию включили?»

22:23:47 — «6919, сейчас тормоза откачиваем, едем», — Дюжиков наконец ответил диспетчеру.

22:23:49 — «Что долго стоите так? За вами два международных поезда!»

22:23:53 — «Сейчас поедем».

22:23:56 — «Вы мне можете причину доложить? Мне причину нужно в пометку вводить».

22:23:56 — «6919, в чем причина, почему так долго стоите?»

Машинист 6334-го Моисеев пытается даже помочь неопытному коллеге:

«Игорек, это Саня Моисеев, тебе помощь нужна?»

Но тот ответил коротко:

"Нет".

Машинист чё-то пытается сделать. Ходили слухи, что в это время он был на мобильной связи со своим инструктором, те вдвоём даже до чего-то дошли, так как в тормозной магистрали возникло давление аж 3,7 атмосферы (из ~4,5 положенных). Но тормоза всё равно не отпустили.

22:26.

До этого момента, не поверите, всё было ещё обратимо. Поезд продолжает стоять на тормозах. Но Дюжиков делает роковую ошибку - говорит помощнику идти отпускать тормоза принудительно. При этом, судя по всему, бригада забывает (или не знает), что стоит на довольно ощутимом уклоне. То есть перед этими действиями нужно было закрепить электропоезд тормозными башмаками или ручным тормозом. Помощник послушно стравливает воздух из тормозных цилиндров. Загвоздка ещё в том, что при принудительном отпуске тормозов травит воздух и из тормозной магистрали. Те самые 3,7 атмосферы ушли, там снова ноль.

Бедный электропоезд стоял до последнего. Не давал себя оставить без тормозов неграмотным действиям машиниста. Но против принудительного отпуска ничего не сделать, и в 22:35, оставшись без воздуха в тормозной системе, электропоезд покатился назад. Разогнавшись до 46 км/ч, врезался в электровоз ЧС7-063 поезда №3 "Москва - Брест". Фото последствий полно в интернетах, я для красоты поста лишь одно выложу:

От столкновения сошла с рельсов первая секция электровоза и три хвостовых вагона электропоезда. Электричка была почти пустая, Дюжиков предупредил пассажиров, чтобы те уходили с хвоста в голову, поэтому жертв удалось избежать. Травму головы получил машинист электровоза. Несколько трав был и среди пассажиров пассажирского поезда - госпитализировали 12 человек, всего пострадало 62 человека.

Суд.

Дюжикова в итоге приговорили к штрафу в 100 тысяч рублей по ч.1 ст. 263 УК РФ, тем самым он, на мой взгляд, очень легко отделался. Материальный ущерб и выплаты пассажирам возместили страховые компании.

***

ПОЧЕМУ ЖЕ ЭТО ПРОИЗОШЛО?

На мой взгляд, основная причина - низкий уровень подготовки машиниста, который наложился на неопытность. Когда человек и так не особо знает, а ещё и руки затряслись, под действием адреналина последние знания улетучились и начал пороть горячку - это плохо.

Это столкновение не стало таким громким, как, например, гибель бригады на перегоне Ерал - Симская только потому, что никто не погиб. Будь это не поздняя вечерняя электричка, а дачная воскресная, будь расстояние между электропоездом и пассажирским побольше, чтобы тот разогнался не до 46 км/ч, а куда сильнее - это столкновение могло бы стать крупнейшей по числу жертв катастрофой в РФ. Но пронесло.

З.Ы. Писал пост по памяти и нагугленным материалам. Если есть неточности - прошу в комменты.

Стал учить своего помощника ведению поезда. Всё по передающейся из рук в руки технологии.

Сначала посадил помощника за кран машиниста давать ступени торможения. Чтобы чётко работал краном, давал нужное давление. Обычно этому быстро учатся, если руки не из задницы.

Убедившись, что краном он более-менее научился работать, передал управление во время движения. Спокойный участок, середина дня, хорошая погода, пассажиров немного - идеально для обучения.

Говоришь, какую скорость набирать, когда давать первую, вторую, третью, n-ю ступень торможения, когда - отпускать тормоза ступенями.

Имхо, обучение вождению - самый интересный процесс. Объяснение инструкций, устройства электропоезда, электрических схем - это болтология, когда всё разжёвываешь помощнику, распинаешься, он может банально пропускать мимо ушей, а вот при ведении поезда он уже сам потеет, да и знания, которые ты передаёшь, не написаны ни в одной книге.

Впереди остановка. Скорость 70 км/ч, остаётся метров триста.

- Давай ступень.

Шипение крана.

- Давай вторую.

Кран подтверждает.

- Держи.

Поезд снижает скорость, до знака остановки первого вагона осталось метро двадцать.

- Отпускай до первой.

Поезд останавливается у знака.

Через несколько остановок перестаю подсказывать, когда давать ступени. Говорю только скорости. Помощник тут же начинаешь вести поезд с опозданием в минуту. Ещё пара остановок - уже две минуты. Спрашиваю:

- Чё опаздываем? Две минуты уже везёшь.

Я-то знал, почему он опаздывает, но задал вопрос, чтобы помощник сам подумал.

- Ну... Не знаю, вроде пассажиры медленно заходят.. Сколько мне набираться?

- Если бы ты вёл графиком, то набираться нужно было бы восемьдесят.

- Тогда дам сотню, да?

- А ты остановишься?

- Ну да.

- Ну давай сотню.

Помощник разгоняется до сотни. Электропоезд бодро идёт по рельсам. Через несколько минут на горизонте появляется платформа остановочного пункта. Ещё за километр до остановки помощник, вероятно, испугавшись скорости (сотню же летим), даёт первую ступень торможения, потом вторую, третью, я с ухмылкой наблюдаю, как он пытается побороть 500-тонную махину. Кое-как, кривовато, остановившись за метров пятьдесят до знака, электропоезд останавливается. Посадка-высадка пассажиров.

- Сколько мне набираться?

- Во сколько мы должны были отправиться по расписанию?

- В 14:10.

- А сейчас сколько?

- 14:12.

- Ну вот смотри. Ты вёз две минуты опоздания. Набрался аж на двадцать километров в час больше обычного, гнал сотню, а нифига не нагнал. Как ты думаешь, почему? Пока думаешь, набирайся восемьдесят.

Помощник разгоняет поезд, думает себе что-то.

- Ну, просто.. Там бабка долго заходила..

- Да что ты к этим пассажирам пристал? Ты ещё за километр начал тормозить, хотя мог это делать за метров шестьсот-семьсот. Толку, что ты разгоняешь сотню, пролетаешь между остановками быстрее, но потом затягиваешь следование поезда при торможении? Чтобы нагонять на таких скоростях, нужно уверенно тормозить с таких скоростей. Со следующей остановки наберись на пять километров больше, посмотрим, как ты остановишься. Потом, может, ещё больше дадим. А давать сотню, а потом минуту тормозить - это не дело, так ты не нагонишь ничего, спалишь кучу электроэнергии, да ещё и жопа в мыле будет.

Кое-как, под моим чутким руководством, помощнику удалось чуть-чуть нагонять, и через несколько остановок мы вошли в график.

И это только один из моментов обучения, впереди ещё много нюансов и особенностей, которым нужно обучать.